Расшифровка VIN кода(16V - шестнадцатиклапанные моторы, G60 - с приводным спиральным нагнетателем, VR6 - смещенно-рядная "шестерка")
Индекс перед цифрами Рабочий объем и мощность Время выпуска
1F 1595 куб. см, 75 л.с. 8/1988-7/1990
ABN 1595 куб. см, 75 л.с. 10/1991-7/1992
AEK 1595 куб. см, 101 л.с. 10/1994-12/1995
AFT 1595 куб. см, 100 л.с. 12/1995-12/1996
EZ 1595 куб. см, 75 л.с. 4/1988-9/1991
RF 1595 куб. см, 72 л.с. 4/1988-7/1989
AAM 1781 куб. см, 75 л.с. 8/1990-12/1996
ABS 1781 куб. см, 90 л.с. 8/1991-9/1994
ADZ 1781 куб. см, 90 л.с. 8/1994-12/1996
KR 1781 куб. см, 133 л.с., 16V 8/1988-7/1992
PB 1781 куб. см, 112 л.с. 4/1988-7/1990
PF 1781 куб. см, 107 л.с. 4/1988-7/1990
PG 1781 куб. см, 160 л.с., G60 8/1988-7/1993
RP 1781 куб. см, 90 л.с. 4/1988-7/1991
2E 1984 куб. см, 115 л.с. 3/1990-9/1994
9A 1984 куб. см, 136 л.с., 16V 4/1988-10/1993
ABF 1984 куб. см, 150 л.с., 16V 10/1994-12/1996
ACX 1984 куб. см, 115 л.с. 6/1993-12/1994
ADY 1984 куб. см, 115 л.с. 10/1994-12/1995
AEP 1984 куб. см, 107 л.с. 3/1995-12/1996
AGG 1984 куб. см, 115 л.с. 7/1995-12/1996
AAA 2792 куб. см, 174 л.с. VR6 6/1991-12/1996
ABV 2861 куб. см, 190 л.с., VR6 10/1994-12/1996
Дизельные двигатели
(D - дизель без наддува, TD - вихрекамерный турбодизель, TDi - турбодизель с непосредственным впрыском)
RA 1588 куб. см, 80 л.с., TD 8/1988-7/1989
SB 1588 куб. см, 80 л.с., TD 8/1989-10/1993
1Y 1896 куб. см, 64 л.с., D 5/1989-10/1983
AAZ 1896 куб. см, 75 л.с., TD 3/1991-12/1996
1Z 1896 куб. см, 90 л.с., TDi 10/1993-12/1996
AFN 1896 куб. см, 110 л.с., TDi 3/1996-12/19969
Многие податели частных объявлений о продаже автомобилей Volkswagen и Audi с гордостью упоминают о том, что у их машины "кузов ZZZ", подразумевая, что буквы ZZZ в номере VIN означают оцинкованный кузов. На самом деле буквы ZZZ... не означают ничего! Таким образом концерн VW просто заполняет три свободные позиции в идентификационном номере. Зато другие позиции могут поведать о многом.
Фольксвагеновский VIN (Vehicle Identification Number) выглядит примерно так:
W V W Z Z Z 3 A Z S N 2 3 6 0 5 9
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
1 - страна производства (в данном случае W - Германия);
2 и 3 - производитель автомобиля: VW - Volkswagen, АU - Audi;
4 - свободная позиция;
5 - свободная позиция;
6 - свободная позиция.
На машинах для европейского рынка Volkswagen заполнял свободные позиции литерой Z. У американских модификаций свои обозначения.
7 и 8 - модель: 31 - дорестайлинговый Passat 1988-1993 годов, 3А - Passat 1994-1996 годов;
9 - снова свободная позиция и снова литера Z;
10 - модельный год: J - 1988, K - 1989, L - 1990, M - 1991, N - 1992, P - 1993, R - 1994, S - 1995, T - 1996;
11 - место сборки: Е - Эмден, N - Некарсульм;
12-17 - серийный номер автомобиля.
Зная расшифровку номера VIN, довольно просто вывести на чистую воду продавца, занижающего возраст машины. Содержится полезная информация и в номере двигателя. Перед цифрами могут стоять две-три латинские буквы или цифра и буква. Это - обозначение модификации "родного" мотора. У двигателей VW Passat разных лет выпуска были следующие индексы :
Volkswagen Passat (1988-1996)
Этот Passat стал исключением даже в собственной фольксвагеновской семье. Мало того, что модель 1988 года не имела фальшрадиаторной решетки (подобно автомобилям Ford Sierra или заднемоторным машинам Volkswagen прежних лет), так еще и отличалась компоновкой. Ведь и самый первый VW Passat образца 1973 года - машина на базе седана Audi 80 с кузовами фастбэк и универсал, - и второй Passat 1980 года, и нынешний Passat пятого поколения имеют продольное расположение двигателя, доставшееся от Audi. И лишь Passat 1988-1996 годов имел поперечное расположение силового агрегата, как у подавляющего большинства массовых переднеприводных автомобилей.
Кстати, принято различать "третий" Passat (1988-1993) и "четвертый" (1993-1996). На самом деле это один и тот же автомобиль, но только до и после рестайлинга. Машины так называемого четвертого поколения легко узнать по наличию черной "улыбающейся" фальшрадиаторной решетки вместо сплошной панели, окрашенной в цвет кузова. Кроме легкой "косметики", изменения коснулись интерьера и гаммы силовых агрегатов.
Разброс цен на российском рынке сейчас - от $3000 за автомобиль 1988 года выпуска до $10000 за "свежий" послерестайлинговый Passat из последних серий.
Чем хорош Passat? Во-первых, ладной внешностью и современным приятным интерьером. Кстати, даже у старых машин первых выпусков оклеенные тканью дверные панели не теряют товарного вида и не скрипят. Во-вторых, Passat идеально подходит на роль семейного автомобиля - он очень просторен! Даже в крайнем положении от спинок передних кресел до коленей задних пассажиров остается более чем десятисантиметровый запас пространства, чего не встретишь в большинстве современных автомобилей! Правда, такой простор сзади объясняется не только удачной компоновкой и длинной колесной базой (2625 мм), но и недостаточным по нынешним меркам продольным диапазоном регулировки передних сидений, что должно насторожить рослых водителей. Но всем остальным за рулем Пассата будет очень удобно - эргономика здесь на высоте. А в машинах с вертикальной регулировкой рулевой колонки с посадкой точно не будет никаких проблем.
Педали легкие и с удачной кинематикой. Педаль сцепления, правда, "ватная" и неинформативная. Зато тормоза хороши - даже у самых простых машин с задними "барабанами". Механизм коробки вряд ли доставит удовольствие четкой работой, но хотя бы не позволит путать передачи. Кстати, Passat с четырехступенчатым "автоматом" - редкость: более 90% всех машин оснащались пятиступенчатой "механикой".
На ходу Passat не вызовет азарта, но даже машина с большим пробегом и с неидеальной ходовой частью пройдет быстрый поворот уверенно, четко и безопасно. Усилие на баранке невелико, чувствительность - в самый раз. Но Passat без гидроусилителя покупать настоятельно не рекомендуем. В парковочных режимах руль очень тяжелый! И "ленивый" - более четырех полных оборотов от упора до упора. К счастью, таких машин немного - как правило, это базовые версии CL с моторами 1.6 и 1.8.
Что касается моторов, то наилучший вариант - это Passat 1.8 с восьмиклапанной бензиновой "четверкой" объемом 1,8 л и с центральным впрыском (одна форсунка на впускном коллекторе). Этот мотор обладает и достаточной мощностью (90 л.с.), и отменной экономичностью, и весьма надежен. Двигатель объемом 1,6 л все же слабоват. А быстрые Пассаты вроде версий G60 или VR6 мы бы покупать не рекомендовали. Они могут стоить и не очень дорого, но последующий ремонт влетит в копеечку. Почему?
Passat G60 Syncro, который пошел в продажу осенью 1989 года, - это полноприводная машина с вискомуфтой в приводе задних колес и с мотором 1.8, мощность которого с помощью уникального приводного спирального нагнетателя (G-Lader) увеличена до 160 л.с. Компрессор служит примерно 100000 км, а затем... Затем нужно $2500 для того, чтобы заказать новый, - иначе двигатель останется без наддува.
Ресурс знаменитого смещенно-рядного мотора VR6 больше - около 350000 км. Но вся беда в том, что на таких машинах часто ездят "гонщики", которые сокращают двигателю жизнь вдвое. А капитальный ремонт шестицилиндрового двигателя обойдется в два раза дороже, чем четырехцилиндрового.
Passat с дизельным двигателем - тоже не самая выгодная покупка. Дело в том, что дизельные машины в Европе покупают те, кто наматывает большие пробеги. Так что при прочих равных условиях дизельный Passat будет изношен больше, чем бензиновый. Хотя фольксвагеновские турбодизели, надо отдать им должное, хороши - особенно версия 1.9 TDI с непосредственным впрыском.
Все четырехцилиндровые моторы просты, надежны и долговечны - при нормальном уходе спокойно ходят по 250-300 тыс. км. Капремонт, включая стоимость запчастей, обойдется примерно в $1100-1300. И не стоит радоваться, если продавец сообщает, что он уже поменял маслосъемные колпачки и поршневые кольца. Это, скорее, повод для грусти - такой "ремонт" еще больше убивает двигатель.
В любом случае сразу после покупки машины надо поменять зубчатый ремень ГРМ ($12-15), натяжной ролик ($15-20) и все фильтры - масляный, топливный и воздушный. Можно также порекомендовать замену ремня каждые 60 тыс. км на бензиновых моторах и 50 тыс. км на дизелях, что бы ни говорилось об этом в фирменной инструкции. Еще одно замечание специально для владельцев дизельных машин: жизненно необходимо проверить момент затяжки болта, которым крепится шкив зубчатого ремня на коленчатом валу. Ослабление болта ведет к проворачиванию шкива. Последствия такие же, как и после обрыва ремня - неминуемый ремонт стоимостью $350-500.
К сожалению, практически во всех четырехцилиндровых моторах VW-Audi есть одна врожденная опасная особенность - это редукционный клапан масляного насоса, который может заклинить в самый неожиданный момент. Если клапан заедает в открытом положении, то давление масла пропадает, и "кончается" двигатель. Если клапан клинит в закрытом положении, то давления от маслонасоса хватит на то, чтобы взорвать масляный фильтр или выдавить из-под него прокладку! Реальный случай: один владелец Пассата, открыв капот и увидев лопнувший фильтр, решил дотянуть до дома, самостоятельно прикрутив новый. Благо, в багажнике лежал свежекупленный запас фильтров на полгода. Запасливый был человек. Но и он все равно не дотянул: фильтров не хватило...
Вероятность проявления такой неисправности никак не зависит от пробега - скорее, от качества масла и от аккуратности обслуживания. Кстати, судя по постепенной модернизации редукционных клапанов для "четверок" VW и Audi, двигателисты концерна знали об этой проблеме и пытались ее решить. Но воз и ныне там.
И еще одно замечание. Все фольксвагеновские моторы очень не любят отечественную охлаждающую жидкость. Алюминиевые детали двигателя растворяются в нашем тосоле, как кусок сахара в горячем чае! Лучше всего для моторов VW подходит фирменный антифриз G011 - литр концентрата стоит $8-10. Можно применять и неоригинальный (например, FEBI - он подешевле, $5-6 за литр). На машинах после 1995 года выпуска применялся новый сорт GO12, красного цвета. Смешивать старый и новый антифризы нельзя!
А гидроусилитель рулевого управления еще более разборчив в отношении рабочей жидкости. Если не хотите, чтобы потекли сальники насоса и самого механизма, - не лейте в систему обычное масло ATF, как на многих других иномарках, а поищите фирменную жидкость G002 по $20 за литр. Для справки: новый насос стоит примерно $380-400, новый рулевой механизм - около $650.
Механические коробки весьма долговечны, но имеют несколько больных мест. Практически на каждой второй машине текут изношенные сальники главной передачи. При этом падает уровень масла (за ним мало кто следит) - из-за недостатка смазки в первую очередь "умирает" пятая передача, и коробка превращается в четырехступенчатую. Затем приходит черед подшипников, на которых вращаются валы. Работа по переборке коробки обойдется не меньше чем в $150. А покупать "б/у" трансмиссию на разборке - лотерея, которая заканчивается выигрышем далеко не всегда.
Другая неприятность может подстерегать владельцев машин с мотором 1.9TDi. В трансмиссии иногда ломается дифференциал. Ось сателлитов покидает свое место и может пробить картер сцепления. Новый дифференциал - еще $250-300. Нечто подобное может случиться и на полноприводных версиях Syncro. Там обрываются заклепки, которыми дифференциал крепится к ведомой шестерне главной передачи. Обломки заклепок ломают не только шестерни, но и оригинальный картер сцепления - он отличается от подобной детали на переднеприводных машинах и стоит около $800.
материалы сайта www.vwdriver.ru
| < Предыдущая | Следующая > |
|---|
